3月28日，备受瞩目的小米汽车终于在雷军的引领下揭开了神秘面纱。面对台下云集的中国新能源造车领军人物，雷军坦言造车的艰辛。这一盛况不仅彰显了新能源汽车行业的蓬勃生机，也透露出市场背后的暗流涌动。

随着政策扶持的逐渐退坡，新能源汽车市场正迎来更为复杂多变的“市场驱动”时代。即便是昔日风光无限的行业翘楚，如今也面临着市场洗牌的严峻考验。价格竞争日趋激烈，而能够在这场较量中站稳脚跟，已属不易。

造车新势力们纷纷步入竞争更为激烈的下半场，淘汰赛愈演愈烈。谁将脱颖而出，谁又将黯然离场？这不仅是一场实力的较量，更是一场生存游戏。

长江商学院滕斌圣教授与研究员曹欣蓓在最新文章中，以更为冷静的视角审视了新能源汽车行业的现状。他们从销售净利率、价格竞争以及生存压力等多个维度，深入剖析了这个行业所面临的残酷现实。让我们一同跟随他们的视角，探寻新能源汽车行业的真相。

2014年，随着特斯拉首批Model S向中国车主交付，造车新势力如雨后春笋般涌现。据统计，在2018年造车新势力的巅峰时期，企业数量最高时超400家。

可在这个“其兴也勃，其亡也忽”的行业，新势力们又以潮水般的速度退去，曾名赫一时的威马、天际、奇点、爱驰，相继陷入经营困境，走到穷途末路。

随着行业发展的逐渐成熟，当繁荣淡去，造车新势力们也步入了下半场，在此背景下，有必要以更冷静的态度重新审视新能源汽车行业。

我们发现：

1. 新能源车企外表光鲜亮丽，内里冷暖自知。销售净利率就是市场内卷的一个缩影：即使是蔚来、小鹏这类属于第一梯队的新能源汽车企业，销售净利率始终未能转正；比亚迪虽然销售净利率始终为正，但截至2023年Q3还只是勉强超过5%。

2. 不少新能源车企卖一辆赔一辆，对自身和母公司都形成巨大的财务压力。价格战更是纯属车企的无奈之举，即使不断有高端车型粉墨登场，但性价比始终是消费者购车时的重要考虑因素，新能源市场的主流依然是15-20万区间。

3. 价格鏖战虽然残酷，可更残酷的是，能参加价格战已然是一种幸运。在燃油车时代，车企倒闭的消息鲜少出现，可新能源汽车市场纷繁多变，即使是曾经被寄予厚望的独角兽公司，也难以抵御市场变革的冲击。

4. 国内市场竞争太过激烈，积极布局海外市场也是路径。北汽、吉利、长城等企业先后在非洲、东南亚、中东等地建立工厂，实现“销地产、产地销”，推动汽车本地化生产及当地汽车产业链完善。

销量上涨，但盈利微薄

新能源汽车行业有一种错综复杂感。

一方面，新能源汽车销量及市场渗透率不断提升，Wind数据显示，2014年，中国新能源汽车销量仅为2.2万辆，市场渗透率0.09%，但到了2023年，新能源汽车渗透率达31.5%，在10年的时间里得到显著大幅提升。

新能源汽车销量及渗透率变化

资料来源：Wind数据库

中国汽车工业协会提到，中国新能源汽车2023年产销量分别达958.7万辆和949.5万辆，中国新能源汽车产销连续9年保持全球第一，为全球新能源汽车发展注入了强劲动力。

新能源汽车也成为减少空气污染的有效途径。国际能源署发布《2023年全球电动汽车展望》显示：2022年，电动汽车使得温室气体排放量净减少了约8000万吨，其中贡献最大的来自中国的电动汽车，全球有近30%的减排量要归功于中国的乘用车电气化。

随着电动汽车保有量的持续增长，到2030年，将进一步减少交通领域的温室气体排放。

但另一方面，放眼如今的新能源汽车市场，却是一片焦头烂额，行业竞争的加剧导致不少企业折戟沉沙，即使是活下来的新能源车企，也无非外表光鲜亮丽，内里冷暖自知。

新能源上市车企的销售净利率，是市场内卷的一个缩影。即使是蔚来、小鹏这类属于第一梯队的新能源汽车企业，销售净利率始终未能转正。

至于理想汽车，也是从2023年开始，销售净利率开始回正。而比亚迪虽然比值始终为正，但截至2023年Q3还只是勉强超过5%。

新能源汽车销量及渗透率变化

资料来源：Wind数据库

进入2023年，错综复杂的状况加剧。

首先是政策变动。根据《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，新能源汽车推广应用财政补贴政策在2022年底终止，2023年起，上牌的新能源汽车不再享受补贴。

虽然国家补贴取消后，中国对新能源汽车企业的发展还有诸如“双积分”、购置税减免、充电设施奖补、车船税减免优惠等政策助力，但随着“政策驱动”的帷幕落下，取而代之的是“市场驱动”。

这对新能源车企提出了更为严格的自我造血要求——只有能够真正提升竞争力的企业，才能在行业中占据一席之地。

价格鏖战下的“生死局”

2023年，新能源汽车市场所面临的不止国补取消，还有集体降价。

年初，由于主流车型上市已久且迭代有限，为了延缓订单增量下滑速度，特斯拉率先开启价格战，部分产品给到了进入中国市场以来的最低售价。

领头羊的出手，导致业内其他新能源车企纷纷追随，毕竟，面对纷繁多变又风雨飘摇的市场环境，维持并增加市占率显得至关重要。

但问题在于，特斯拉是具有降价空间的，毕竟行业老大哥的“血条”足够厚，更何况，凭借特斯拉的品牌吸引力以及这些年积累的众多拥趸，无论涨价降价，始终会有人愿意购买。

也正是因此，当特斯拉发现销量并未随着降价猛增，反而引起了老车主的不满甚至维权后，又在2023年10月下旬起，连续四轮涨价。

但对其他被动卷入价格战的新能源汽车市场参与者而言，这场价格鏖战一直持续到了2023年年底，一直不断有车企投身降价的浪潮。

2023年Q3电车降价部分车型梳理

资料来源：各公司官网，乘联会，国金证券研究所

新能源汽车降价的步伐之迅猛，甚至打破了传统车市降价的惯例。

在燃油车时代，新车价格通常保持稳定，发布后半年至一年才会调整价格，但2023年11月30日，极越旗下首款车型极越01上市仅一个月，便宣布全系直降3万元，售价调整至21.99万~30.99万元。

在新能源汽车行业，降价还会导致赔钱交付。

成立于2021年3月的极氪汽车，是如今赛道内风头正盛的独角兽，承载着吉利汽车实现高端化战略的重任。但以2023年Q3为例，极氪净利润-53.6亿元，如果以此除以交付量做估算，则极氪每交付一辆新车，亏损就达到6.78万元。

亏损的不止是极氪一家，根据公开资料，截至2023年Q3，小鹏和蔚来累计交付量分别为8.14万辆和11万辆，小鹏的单车净亏损为11.09万元，而蔚来由于上半年交付量低迷和研发费用的提升，单车净亏损甚至达到了14.14万元。

2023年Q3重点车企的“赔钱交付”

资料来源：Wind数据库，公开资料搜集

吉利2023年中期业绩显示：“分销及销售费用同比增长44%至48亿元，主要受极氪直营渠道建设和运营的影响”，极氪的赔钱交付对母公司吉利的成本造成了压力，导致吉利的利润受到部分侵蚀。

这也成了极氪急于上市的重要原因，如果造车回血周期漫长，选择上市融资不仅可以缓解极氪和吉利的资金压力，还能增加品牌影响力，形成良性循环。

对车企而言，价格战纯属无奈之举，即使不断有高端车型粉墨登场，但性价比始终是消费者购车时的重要考虑因素，新能源市场的主流依然是15-20万区间。

新能源汽车市场销量情况和单车均价

资料来源：中汽协、平安证券研究所

2023年广州车展期间，极氪副总裁朱凌表达了对价格战的态度：“极氪不想打价格战，但从来不怕打价格战。价格战打起来，我们顶多是忍一忍，别人是在流血。我们打仗要么不打，要打就往死里打。”

较之于降价，还有另一种打法，即从一开始就以价格作为切入口。独角兽广汽埃安在2022年11月完成了182.94亿元融资，是近年来国内新能源整车行业可查最大单笔私募融资，也让其成为国内未上市新能源车企估值最高的企业。

作为网约车领域的主力品牌，埃安以其20万以内的亲民售价和优质产品广受司机欢迎。然而，随着网约车市场的日趋饱和，埃安需要将品牌向上突破，摆脱“网约车之王”的标签，改变市场对其的固有印象，但这仍然需要努力。

活下来才是第一要务

价格鏖战虽然残酷，可更残酷的是，能参加价格战已然是一种幸运。

在生死存亡面前，活下来才是第一要务。在燃油车时代，车企倒闭的消息鲜少出现，可新能源汽车市场纷繁多变，即使是曾经被寄予厚望的独角兽威马汽车，也难以抵御新能源汽车市场变革的冲击。

成立于2015年的威马汽车是国内最早一批造车新势力，曾与蔚来、小鹏、理想合称“新势力四小龙”。

威马曾是光鲜瞩目的独角兽，它融资多，累积融资额超300亿元，还曾在2020年9月，宣布完成总额100亿元人民币的D轮融资，创下彼时造车新势力史上最大单轮融资，此外，威马还拥有两座自己的造车工厂，和实打实超过11万的用户。

但自2022年下半年起，威马相继传出降薪、停产等一系列负面消息，在2023年年初，威马深陷困境，创始人沈晖曾在微博表示“活下去，像牲口一样活下去”。

2023年10月10日晚，威马发布《告知函》称，上海市第三中级人民法院于10月7日受理威马预重整申请，威马在《告知函》中解释道：“近年来因受疫情影响，资本市场不景气、原材料价格大幅波动及获取经营发展资金受挫等客观原因影响，威马陷入经营困境。”

招股说明书显示：2019年—2021年，威马分别亏损41.45亿元、50.84亿元和82.06亿元。不同于极氪，威马没有含着金钥匙出身的背景，为了缓解资金的压力，威马曾希望通过上市输血，但始终未能成行，这也成了压垮威马的最后一根稻草。

威马汽车表示，通过预重整程序将彻底审视公司的运营和经营模式，全面优化各个部门和业务板块，以降低成本、提高效率和实现可持续发展。公司称，将与债权人，持股人和潜在投资人进行充分的沟通和协商，以达成最佳的解决方案。

可陷入困境的独角兽威马为新能源汽车行业敲响了警钟，在这场“生死局”中，即使曾经显赫一时，如果没有足够的造血能力，也难逃终焉的陌路。

未来在于国际化和智能化

放眼国际市场，新能源汽车行业依然充满机遇。

数据显示，中国新能源汽车出口量持续攀升，到2023年，新能源汽车出口量占比达总汽车出口量的24.5%，在全球市场具有较大的发展空间。

汽车出口和新能源汽车出口情况

资料来源：Wind、中汽协、海关总署、人民网、泽平宏观研究、浙商证券研究所、东方证券研究所、中国水运报

回顾独角兽哪吒汽车今年的业绩表现，2023年全年仅交付12.74万辆，相比2022年的15.2万辆减少了2万多辆，只能说是差强人意。

更何况，目前的销量还离不开降价的扶持，2023年10月，哪吒X正式上市，作为哪吒U的换代车型，哪吒X起售价比哪吒U下调5万。

为了在国内激烈的市场竞争中找到突破口，哪吒选择了两条腿走路，积极布局海外市场。

2022年9月开业的哪吒汽车在泰国首家3.0形象直营体验空间，成了首家登陆泰国的“中国造车新势力直营店”。快速在泰国站稳脚之后，哪吒将目标瞄准了马来西亚，并不断拓展出海版图，扩展中东、欧洲、南美等市场。

2023年11月底，哪吒汽车位于泰国的首家海外工厂——泰国生态智慧工厂正式投产下线新车。哪吒汽车并非唯一采取类似做法的公司，北汽、吉利、长城等企业先后在非洲、东南亚、中东等地建立工厂。

随着“走出去”步伐加快，中国车企开启了大航海时代，并通过建厂，实现“销地产、产地销”，推动汽车本地化生产及当地汽车产业链完善。

此外，智能化也是新能源汽车未来发展的重要趋势之一。

J.D.Power研究显示：中国汽车消费者在购买汽车时，智能化体验的重要性已跃升至第三位，仅次于价格和环保。

考虑购买电动车各类因素受访者占比

资料来源：J.DPower亿欧、汽车之家、浙商证券研究所

在未来，智能交互和自动驾驶会成为智能化的重要方向。

在智能交互方面，操作系统又被称为“车的灵魂”，直接决定了产品体验。随着百度、阿里巴巴、腾讯、讯飞、京东、等多加企业进军大模型，也推动了大模型在智能座舱领域的运用，使人机之间真正的自然交互成为可能。

自动驾驶技术的蓬勃发展，则催生了一系列独角兽公司，包括小马智行、毫末智行、地平线等。

随着大模型的发展，其强大的感知、决策、规划等能力，为自动驾驶系统的安全性、效率和用户体验带来了重大提升，为自动驾驶技术的成熟落地奠定了坚实的基础。

部分国内自动驾驶公司技术路径整理

虽然2023年新能源汽车市场竞争日趋激烈，但对整体行业而言是一桩好事。

随着新能源汽车行业步入下半场，市场步伐由急躁转向稳重，内卷竞争倒逼车企提升核心竞争力。在大浪淘沙中，只有真正有实力、有技术、有产品力的企业才能脱颖而出。

长期主义的耕耘，终会结出硕果。

编辑：梁萍