摘要：叶恭绰是交通大学的创建者，其一生也同时拥有清末民初交通政要、著名铁路实业家、教育家、文化学者、收藏家、书画家、爱国人士、中山先生忠实追随者等多种声望。叶校长的前半生长期掌管全国铁路路政事务，为收回路权、干路国有、行业管理建章立制以及人才培养做出卓越贡献。在后半生的文化生涯中，他集学者、词人、书画家、鉴藏家、佛学家等多种身份于一体，以自己的学识和社会关系奋力保护、传播中华文化，被誉为蔡元培之外对民国文化有功的第二号人物。叶校长在中国近现代历史中的传奇人生，是交通大学极其宝贵的精神财富和文化遗存，有必要充分发掘并长久记忆与弘扬。

   叶恭绰先生从晚清、北洋、广州革命政府到民国再到新中国成立，是活跃于政商文教多个领域的知名人物。他的前半生多被称作从政阶段，实际上多数时间是从事他所热爱的铁路事业，同时在财政金融和文教领域成绩卓著。其后半生有弃政从文之谓，尤其书画创作方面独树一格，同时在编辑古籍、抢救文物、爱国奉献等方面也受到海内外人士高度尊崇。叶校长当年为整合多校筹建交通大学居功至伟，认真梳理其作为清末民初政界名士、交通实业家、教育家，同时也是著名文化学者、收藏家、书画家、爱国民主人士和孙中山先生的忠实追随者的生平事迹，既是对交大首任老校长的最好追念，也是对交通大学历史文化遗产的必要发掘和弘扬。

一、清末民初政界名士

  叶恭绰（字裕甫、玉甫、玉虎、誉虎，号遐庵，晚号遐翁）祖籍浙江余姚，先世迁居广东番禺，1881年（清光绪七年）生于北京。自幼早慧，受到很好的传统文化教育并通晓日语，1898年作《铁路赋》被时任广东学政的张百熙所欣赏并以第一名取入府学，为清廪贡生。1902年由京师大学堂仕学馆肄业，赴上海任广雅书局翻译和编辑，后在湖北农业学堂、方言学堂、西路高等小学堂、两湖师范学堂等任史地教员。[1]

1906年清朝成立邮传部，首任尚书就是数年前主考并赏识叶恭绰的张百熙，于是将叶招录进邮传部任总务股帮稿兼办京汉铁路事宜。中国铁路开始绝大多数是靠借外债修建，管理权归属外方，收入须存于外商银行用于偿债，债务还清后铁路才可以收回自办。清政府原来并没有新兴交通事业的行政总辖机关，如铁路出现以后其事务就曾分别划归海军衙门、总理各国事务衙门（即外交部）和商部等管理，设立邮传部是要统管铁路、电信、邮政、航运四政。[2]叶恭绰进入负责处理铁路事务的国家中央机构，自此逐渐成为交通行政要员。

 叶恭绰在工作中表现出极强的责任心、学习能力和公务素质，铁路知识及业务效率出众，被多位上司赏识[3][4]，职务得到很快提升，曾创造“一岁五迁”的升职纪录。1907年，27岁的叶恭绰先后任铁路提调处办事、路政司帮办、主事候补、路政司主事兼政厅机要科科长、兼路政司官办课科长、铁路总局总科员；1908年任路政司员外郎、邮传部宪政研究所股长、路政司郎中兼铁路总局总科员；1909年任邮传部承政厅厅长；1910年任铁路总局提调；1911年任承政厅厅长兼铁路总局代理局长、兼京汉铁路督办。[1]

辛亥革命以后叶恭绰在铁路和交通行政领域的仕途达到高峰，虽因军阀派系斗争其间曾数度辞职或离职。他1912年5月任北洋政府交通部路政司司长兼铁路总局局长，同年任中华全国铁路协会副会长，兼任交通银行帮理；1913年9月代交通部总长；1914年6月任交通部次长兼邮政总局局长；1917年7月复任交通部次长兼铁路督办、邮政总局局长，张勋复辟期间任讨逆军总部交通处处长参与平乱；1918-1919年赴日欧美考察经济和文化；1920年8月任交通部总长；1922年4月因被通缉出走日本；1923年一度前往协助孙中山任广州大本营财政部长；1923年11月起回到北京再次任北洋政府交通部总长。[1]

在邮传部工作期间，叶恭绰从一位普通文书帮办升迁到铁路总局局长，又在民国初期成为交通部次长和总长掌握铁路大权，令人瞩目，究其原因既有自身努力的因素，也有相关派系的作用。“交通系”是北洋时期的一个著名派别，得益于其调度铁路资金的能力，交通系重要成员在北洋政府交通、财政甚至外交等领域都一直举足轻重。负责铁路事务的机构是交通系的起源和得名之地，交通系核心人物梁士诒、叶恭绰等在邮传部并先后掌管铁路提调处、铁路总局和路政司，逐渐控制了铁路行政大权。交通系在推动清末民初经济特别是近代交通发展方面发挥了一定程度的重要作用。[5][6]

邮传部成立时，铁路每年收入约为银元四千万元，电信为七百五十万元，邮政二十余万元，铁路实力最强[5]。1907年交通银行创办，邮传部主管的四政收入均交该行掌控，特别是巨额铁路现金流成为交通银行资金运作的主要来源。邮传部诞生于中国试图收回路权之际，而交通银行成立后做的第一件要事就是借款成功赎回当时中国营运里程最长的京汉铁路[6]。叶恭绰协助当时的铁路总局局长梁士诒操作赎回该路事宜，后来又主持赎回胶济铁路及部分收回中东铁路管理权[1]。邮传部路政司开始只管辖沪宁、正太、道清、汴洛4条线路，到1911年又增加京汉、京奉、九广、京张、津浦、吉长、株萍等线路，该司权限范围扩至11条铁路[4]。

清末各省人士主张拒债废约、筹款自办铁路，先后有十三省经清廷批准设立公司承办铁路，然而各省自办铁路并不成功，建路资金严重不足且不堪债务重负，于是清政府试图推行铁路国有化，但一度掌管邮传部的盛宣怀强推政策激起各地保路运动反弹，结果竟成为引发清王朝覆亡的导火索[1]。民国以后，叶恭绰等人通过耐心说服工作和交通银行的筹资能力，使各省转为同意由北洋政府交通部以收购股权和承接债务实现铁路国有化。第一个路权国有的省份就是发生过声势浩大保路运动的四川，两年之内又相继有湘、苏、晋、皖、浙、豫、鄂等省的商办铁路让归国有，国有铁路的格局得以迅速形成。[6]

在军阀割据下的旧中国，交通系骨干人物从铁路网络特点出发的经济与行政诉求，是一种有助于国家统一和维护中央政府权威的力量。叶恭绰等在推进收回路权和铁路国有化方面做出值得称道的重要贡献，中间当然是社会经济时势在起主导作用，但也必须承认其个人明辨事理、积极作为的精神和脚踏实地的办事能力。虽然身居高位，但主要是技术官僚的叶恭绰屡遭政治倾轧的打击，随着原交通系势力逐渐衰落，对政界乱象深感失望的叶恭绰于1925年11月辞职并基本脱离政界，后只在1931年12月至翌年1月受时任行政院长孙科之邀短暂担任南京国民政府的铁道部部长[1]。

二、铁路管理前驱

近代中国铁路兴办之初管理相当混乱，叶恭绰在清末邮传部任职期间就清醒认识到这一问题并希望能通过努力加以改变。民初叶恭绰主政交通部，他针对铁路管理问题一方面改革原有机构并增设新机构，另一方面采取一系列兴利除弊举措，如统一铁路会计制度和业务用语、推进货运负责赔偿、废厘改税、减免教育用品和救灾粮食的铁路运费、实施特别会计制度等，在建立和推行近代铁路管理制度方面进行了卓有成效的探索。

清末铁路事务在邮传部内名义上归路政司主管，其主要职权为“管理监督已成之官办铁道及筹议续修各铁道”，但邮传部又特设了铁路总局负责各路借款事宜。结果路政司可以直接管辖的只有自主修建的京张等铁路，而其他铁路由于外债借款体制却统归铁路总局管辖，由此造成路政司和铁路总局之间权限的模糊和掣肘。[2]民国成立后邮传部改为交通部，为了改变原有状况，叶恭绰撤销了铁路总局，明令有关铁路事务统归路政司管理，包括筹划铁路建设、管理国有铁路营运及附属营业、监督地方及民办铁路的运输业务等，其他如审查全国路线、审订铁路名词、修订铁路法规、统一会计制度、统一技术标准等也均归属到路政司[4]。叶恭绰推动的“交通行政权统一”，实质上是希望通过建立国家权威以克服当时外资觊觎、军阀割据和政治混乱对铁路及交通系统造成的消极影响。

铁路管理的规范性要求很强，必须有统一的标准和规章制度，但晚清铁路由于借款多来源的原因，各路规章制度甚至业务用语、标识都不同，影响了铁路运营和行政管理的有效性。以会计制度而言，各路任用的总会计师来自不同债权国，所用的簿记科目、文字及登记方式均不一致。为改变这种局面，叶恭绰任路政司司长期间成立统一铁路会计委员会并自任会长，通过该会努力，吸收国际先进理念的中国国有铁路统一会计分类科目和核算方法终于1914年颁布[2][4]。他还于1912年召集专业人士成立审订铁路用词会，亲自拟定铁路词典编写大纲，从参稽、商榷、审订、移录、校订到印刷用时大约两年，期间大小讨论上百次，终于实现了全国铁路用词统一，并于1914年颁布了中英法德四语合一的《铁路词典》[8]。

中国铁路创办之初由于资金和车辆缺乏、货场未及修建以及人员未加培训等原因，绝大多数铁路并没有实行货物的责任运输制度，不承担货损货差赔偿责任的状况既损害货主利益也影响铁路的信誉和业务开展。叶恭绰力主铁路实行货运负责赔偿制，他在1913年就以路政司司长名义要求京汉、京奉、京张、津浦四铁路加紧试行货运负责制，并在其后一直不懈推进[2]。1920年8月，叶恭绰在交通总长任上再次训令各铁路局迅速筹拟铁路货运负责赔偿办法，“本部已定为政策务在必行，无论如何困难决不变更”，要求在翌年1月1日起实行。11月以部令颁布《国有铁路货车运输负责通则》，具体内容包括相关货物运价照普通加收若干，货物承运即由铁路负责并健全交货手续，承诺运到期限疏通积滞货物，除天灾事变及货主自身原因造成的损失外铁路负责赔偿货主损失等[2]，初步建立起责任运输制度。

清政府从太平天国时期起允许地方对水陆货运征收税厘，铁路兴起后各省纷纷在铁路沿线设卡抽取厘金。铁路厘金增加了运输办理环节，加重了货物运输成本，而且各地军阀将厘金作为重要税源并乘机中饱私囊，北洋时期铁路厘金十之八九都被军阀把持。叶恭绰一直主张废除厘捐，并于1912年3月与财政部议定每年由交通部统一上缴国库十万两银元以资抵补，将崇文门税局所设之丰台、南口等税卡首先撤销。[4]此举为后来国民政府最终取消厘金制度打下重要基础。

为解决铁路分线设局分段运输所产生的阻碍，叶恭绰发部令要京奉、京汉、京张、津浦、沪宁等五路于1914 年4 月1 日起实行旅客联运，以后更多铁路先后加入[1]；交通部制定的《铁道货物联运规则》也自1921年2 月起实行，各路实现货物联运[9]。由于速度快、运力大，铁路自兴起以后成为运送救灾赈济品的首选交通工具，但赈济品运费的折扣一直没有统一制度，造成一些消极影响并影响到铁路正常营业，叶恭绰1920年主持公布《国有铁路运送赈济平籴粮食减价条例》，开始统一相关规定[4]。1922年，交通部公布了叶恭绰力推的铁路建筑及车辆各项统一规范标准[1]。

一战结束后，美英法日等国谋求组织共同财团以便在华共同投资，特别是策划成立多国公司共同管理“统一”的中国铁路，并将其列为1921年华盛顿太平洋会议远东问题的主要议题。该企图一旦得逞，中国最重要的经济命脉将“完全归入列强之掌握”，这理所当然地引起国人的警惕和反对，叶恭绰再次在其中发挥了核心作用。他在《太平洋会议铁路问题意见书》中提出了赞成国际投资、反对共同管理、实现自行统一的主张。坚持铁路国际投资必须以中国不失管理主权为前提，具体为“路线由我自择，运费由我自定，材料由我自购，管理权由我施行，用人由我支配，款项由我存储，文字由我订定”等。而反对国际共同管理的办法是中国自行实现铁路统一，包括统一铁路会计、统一铁路技术、统一铁路法规、建立联运与统计制度等中国政府已经实施或正在推进的措施；还要在规划路线、计划工程、购买材料、监理施工、机务行车管理、制订运价、稽核款项、处理会计、审订法规、任免考核培训职员、军事运输以及安全警卫各方面继续自主制定和完善规则；还提出在确定特别会计制度、严定铁路预决算、整理铁路旧债、公开借款条件、杜绝滥借路款、预防势力范围之潜植及蔓延、确定任用人员之规制和规范铁路运价等八个方面整理路政的要求[10]。叶恭绰的这些主张成为当时中方拒绝和挫败西方国家企图的主要依据。更可贵的是，通过这些主张我们看到他那时就已经形成了系统化的中国铁路行业管理思想。

近代中国铁路发展步履艰难，除了受制于列强势力，政府和地方军阀还不断挪用路款，加上战争原因正常营业常常难以维持，不少铁路实际上已濒临破产。叶恭绰在1922-1923年连续发表《交通救国论》、《五十年来中国之交通》和《交通部特别会计之存废问题》等文章集中阐明自己的铁路管理主张，向民众说明铁路的实际情形，冀望以此挽救铁路行业。他力主设立特别会计制度以保证铁路经营资金的独立正常周转，反对政府和军方随意挪用营运收入，避免铁路的财务基础被掏空。叶恭绰在强调铁路营业性质的同时，也十分重视铁路的公益性，认为铁路的营业性与公益性之间的关系是相辅相成的，主张国家财政专设款源建设铁路。他要求优先使用国产筑路材料，还筹组国内的铁路车械制造公司。[11][12] [13]1932年，他在铁道部长任上颁发部令要求各铁路局注意开源节流[1]。

尽管由于当时的国情路情，叶恭绰推行的若干管理和改革措施效果不甚理想，有些甚至难免夭折的宿命。但他为铁路建立近现代管理制度的努力着实难能可贵，他的大多数思路和办法符合行业运行的内在要求，其中有些至今仍在实践中沿用。叶恭绰在担任交通主官期间对维护国家电信权益和推进电信事业发展也有不少作为[8]。

三、杰出教育家

叶恭绰在北洋政府交通部任要职时，深切感受到人才对交通事业发展的极端重要性，进而希望通过教育包括办大学为交通事业培养人才。交通部当时下辖有上海工业学校、唐山工业学校、北京铁路管理学校和北京邮电学校，但都各自为政，有的专业各校重复设立，有的专业则处于空白，教学水平不高。1918年他兼任北京铁路管理学校及邮电学校的校监，1919年先后赴日本、美国、欧洲考察各国政治、经济、交通和教育，随即策划把这四所学校以“交通要政，亟需专才”为由，按照西方大学制度组成交通大学[14]，并由其本人兼任校长。当时成立的交通大学分为上海学校、唐山学校和北京学校，学科专业各有侧重，1921年9月10日交通大学京、唐、沪三校同时开学。

叶恭绰校长在交通大学北京学校开学典礼上讲话，系统讲述了自己的办学理念，其中提到对交大师生的三点希望：一是学术独立，不受外力支配；二是学以致用，贵在贡献；三是学术愈精，应用愈广。他在讲话中主张新型大学要将利禄与学术分开，“是故求学术造诣之深，必先以学术为独立之事，不受外界之利诱，而后读书真乐”。他认为“方今科学昌明，无处不有学问，小如砌墙运铁，大如行车造路，莫不含有至理，蓄有精义”，不像过去做很多事情不计成本效率。因此，他主张研求学术既要有独立境界，又贵在致用，要为人类谋幸福[15]。叶恭绰任校长期间，对交通大学的教育管理有许多创建与革新，所实施的措施主要包括：①扩大学校办学自主权，增设学科增加学额；②统一采用西方大学学制；③调整课程，注重学生的通才教育和通识训练；④聘请讲师，采用欧美原版先进教材；⑤严格考试和学习管理制度；⑥推进与国外院校合作等[16][17]。

叶恭绰任职校长的时间尽管只有一年多，但在交通大学的历史中这却是一个重要时期。是他推动几所专科学校集成转变到具备现代大学理念、学科基础和管理体制的成长之路；其主张的教育思想和管理制度为学校严谨治学并在日后成为国内外知名大学打下了基础；其奠定提高教学质量、启迪科学研究的办学体制，推动了中国高等教育的现代化转变，同时促进了交通事业的发展。叶恭绰对交通大学建校和改革中所体现的高等教育思想，在今天看仍然具有现实意义。他对自己亲手创办的交通大学非常有感情，离任后曾斥责交通部继任者解散和撤销交大的企图，还多次莅临交大讲演并参加校庆和校友活动[1][7]。

除了办大学，叶恭绰其实同时也是中国铁路职业教育的创办者。早期铁路建设与运营管理的专业人才非常缺乏，技术人员和管理者主要是外国人，受过新式教育的华员大都只是充当翻译，即使是从事技术工作，也只不过作为外国人的助手，中方官员多是普通科举官吏，回国留学生很少。而且交通部尚未建立相应的职业培训制度，致使铁路员工缺乏再学习机会，知识和技能都难以满足铁路发展的需要。[18]关于教育与交通的关系，叶恭绰曾说过“国家实力之展拓以交通之发达为始基，而一切事业之设施尤以人才之适用为先着。是交通与教育二者倚伏相同，关系紧密”[19]。

痛感铁路人才匮乏的叶恭绰在交通部任职期间多次发布征求令广纳人才，同时也积极发展铁路教育，培养行业专才。他非常重视铁路员工的职业教育，于1913年发起成立了铁路同人教育会并自任会长，此外他也特别关注铁路员工子女的教育问题。在叶恭绰的推动下，交通部规定各铁路每年脚行（即搬运）费的十分之一、奖励金的五十分之一以及各项罚款作为教育经费。交通部制定了《实施铁路职工教育大纲》并设立了铁路职工教育筹备处，负责各地开办铁路职工学校和铁路职工图书馆，还形成了在历史上留有光彩的扶轮公学教育系统。[2][20]叶恭绰还把在一些铁路上工作的大学毕业生送到国外实习长见识，并开设了交通行政讲习所与铁路警察训练班培训干部和警员。[1]

据记载，叶恭绰解放后曾以全国政协委员身份考察北京市中小学教育，在与教育界人士座谈时提出建国伊始重视教育但中学数量还少，故应注意多办中学以便解决众多小学生毕业以后的升学问题，还关注了学校师资和教师生活问题。[21]

四、著名文化学者、书画家、鉴藏家

政治风云诡谲多变，叶恭绰在官场上常常看上去风光无限，却也时时身不由己，离开政界可能是他当年远离政治腐败的无奈选择，而回归文化却一定是服从灵魂和内心深处的召唤。叶恭绰告别自己所珍爱的铁路事业，开始了担起责任的文化生涯。叶恭绰的高伯祖叶巢南、曾祖父叶英华、祖父叶衍兰、生父叶佩琼、嗣父叶佩玱皆工诗词，善绘事，有名与时。叶家世代书香，非常重视家庭教育，这使他打下深厚的旧学功底，阅历和交游广泛又助他了解世事和时局并得前人名家熏染[1]。他集学者、词人、书画家、鉴藏家多种身份于一体，以自己渊博的知识和广泛的社会关系，保护、传播、推广中华文化，被誉为蔡元培之外对民国文化有功的第二号人物和民国阮元[8]。

叶恭绰60岁书“高楼风雨 南海衣冠”

叶恭绰擅长诗词的创作、研究与编辑、刊行，相关诗词和著作甚丰，主要有《遐庵诗》、《遐庵词》、《遐庵谈艺录》、《遐庵清秘录》、《历代藏经考略》、《梁代陵墓考》、《矩园馀墨》等。仅在《遐庵汇稿》中就收入了其自作诗1052首和词175首[9]。有评论说他的诗词直抒性情，反对受形式格律束缚，能够顺应时代需要革新旧体诗词[22][23][24]。他也非常注重搜集、整理、流布文化典籍，例如编有《全清词钞》、《五代十国文》、《广箧中词》、《清代学者像传合集》等，还与他人合作创办《词学季刊》等刊物[25][26] 。这些都使他成为20世纪中国诗词学界的杰出人物，尤其是在搜集整理清词文献领域做出无可替代的贡献。

叶恭绰善书法，在六七十岁以后更是得心应手，写得神采飞扬，在很多地方都留下了他的墨宝[27]。当代著名书法家启功对叶恭绰文章和书法的评价是“文章浩瀚，韵语丰穰；书法则天骨开张，盈寸之字，竟有寻丈之势”[28]。其画以兰竹得名，且对书论、画论亦有独到见解，后人编辑出版了《叶恭绰书画集》、《叶恭绰画集》等流传于世[29]。

叶恭绰酷爱古董鉴藏与研究，他嗜古通古，好藏书法、善本、宝绘、墨拓、宣炉、名墨、砚台等，质量精美，为人所艳羡。他花大量财力收藏的稀世珍宝包括西周毛公鼎、晋王羲之《曹娥碑》、晋王献之《鸭头丸帖》、清初张纯修《楝亭夜话图》等，还有大量清人词集传记、名僧翰墨、文物图录甚至乡镇专志[30]。他自述“土、木、竹、骨、玉、石、漆之雕刻、抟塑、丝、棉、麻之织绣，音乐、戏剧、歌谣、金石、碑帖、建筑、营造、诗歌、词曲、篆、隶、真、草，虽未敢云悉有心得，亦庶几具体而微”[31]。他推崇收藏的目的在于研究，一直践行以鉴藏推动书画创作与学术研究的理念。叶恭绰还帖张大千戒赌的故事已成为收藏界的一段佳话[28]。

在回忆收藏生涯时，他感叹由于迭遭战乱和时局变故致藏物自己不能集中保存和整理，大量失散，认为不如将藏物寄赠认为较适宜处，托其编目分类及管理流通，以便公诸社会之可弘其益[32]。基于此方面考虑，叶恭绰多次将自己收藏的珍贵文物无偿捐赠或半卖半送给公共图书馆或博物馆。如将地理类藏书等906 种3245 册捐赠上海合众图书馆，《鸭头丸帖》归上海博物馆，《楝亭夜话图》归吉林省博物馆，还有很多文物分别归北京、广州、苏州、成都等有关文化机构收藏[30]。1960年、1962年和1971年，叶恭绰及其家人先后三次将所藏38件文物捐赠给故宫博物院[33]。

作为一个知识极为全面、爱好极为广泛的学者，叶恭绰在那个时代发挥了一个杰出文化活动组织者和领导者的作用。分别于1920年和1925年向政府提出设通儒馆并影印《四库全书》建议，和阐扬文化的《条陈》、《提案》，大声疾呼保护和弘扬中华文化，并策划实际的实施和筹资方案[7]。1927年，时任教育部总长拟撤销北京大学研究所国学门，叶恭绰力阻并争取将该国学门改为国学研究馆并由自己出任馆长。他克服办学资金困难，聘请陈寅恪、陈垣、马衡、钱玄同、刘复、袁同礼等为导师，培养了大批优秀人才[8]。

叶恭绰积极筹办博物馆、图书馆、展览会及各类学术组织，中国近代史上诸多著名美术、文献展的筹办也都与其有重要关联。如创设交通博物馆（1914），设立交通部交通研究会并任会长（1917），建议设立通儒馆并影印四库全书（1920），组织中国营造学社（1929），筹办全国第一届美术展览会（1929），倡议发起中国画会（1931），筹办苏州文献展览会（1932）、浙江文献展览会（1932），筹备柏林中国美术展览会（1932），在上海博物馆创建中发挥重大作用并被推为理事长（1933），参加全国图书馆协会及博物馆协会联合年会并任主席（1936）， 成立中国古泉学会并任副会长（1936），筹办上海文献展览会（1937）和中国建筑博览会（1937），组织中国文化协进会和广东文物展览会（1939）等，他都积极参与并多有资助，展现出他杰出的社会活动能力和对民族文化的满腔热情。[1]

叶恭绰热心佛学事业，充分利用自己的地位和声望做了不少功德无量的好事，在佛学界享有威望。例如，他力主保护房山西域寺隋代石经（1924），参与组织佛教净业社并当选董事（1926），被全国佛教协会举任为常务理事和秘书主任（1930），捐资修建了青岛的湛山寺（1931），主持重修南京摄山隋舍利塔（1932），发起印行《碛砂宋藏经》和《宋藏遗珍》（1934），募修宁波天童寺（1936），筹建上海法宝馆（1937），协助创设华南佛学院（1948）等。[1]解放后他参加发起了中国佛教协会成立大会并当选为佛协理事（1953）。[8]

五、国宝文物保护神

叶恭绰对保护文化古迹大声疾呼，不遗余力。例如，1925年呼吁重修北京元初万松老人塔，1929年保护苏州唐代塑像，1932年保护栖霞隋塔……这使他成为动荡年代中文化宝藏的一名坚定守望者，虽不能力挽狂澜，但确实殚精竭虑。下面几件事值得特别提到。

为保护云冈石窟奔走呼吁。清末民初修建京绥铁路时勘测人员在大同附近发现“有大批摩崖雕刻，亦有寺院建筑，云是明代所建”。当时的铁路主管叶恭绰对文物格外留意，找来志书查出是郦道元《水经注》中所记述的北魏时期云冈石窟，大喜过望并亲赴现场考察。他在惊叹古代艺术成就的同时，也惋惜石雕石刻和洞窟被风化，于是多方奔走为抢救石窟献策筹款。为保护国内同类石窟艺术他大声疾呼“我国此类石刻，同一伟大者，如天龙、响堂、龙门等，尚有数十处。窃意中央及地方当局应调查表示，列为国宝，责成地方当局及团体同负保护之责，庶此文明宝物，不致日归沦丧”。他还提出中国对这些遗迹一定要有自己的研究，“吾人必应自有访寻研究，方免外人掺越”。[34]1928 年，云冈石窟发生大量文物盗卖事件，叶恭绰与蔡元培联电阎锡山要其命令下属切实防护石窟[35]。

成立敦煌经籍辑存会开创国内敦煌学研究。1920年代前后，一批有识之士鉴于国宝敦煌经卷大批被外国人劫掠而流散于域外，还有一部分散佚在国内私人手中，京师图书馆却所藏无多，国人已无从窥其全貌，责任感和使命感促使他们发起成立了一个致力于敦煌经典古籍搜集、整理、保存和研究工作的学术团体“敦煌经籍辑存会”。该会于1925年9月由叶恭绰发起成立，参加者多为当时收藏有敦煌遗书或对敦煌文献有所研究者[36][37]。成立该会旨在引起世人对敦煌经典古籍的重视和关注，唤起更多有志之士参与抢救和研究国宝的任务。由于该会的努力，先后有罗福苌发表《伦敦博物馆敦煌书目》和《巴黎图书馆敦煌书目》，叶恭绰发表《关东厅旅顺博物馆所存敦煌出土之佛教经典》，陈垣等编成《敦煌劫余录》，历史博物馆也编辑了《海外所存敦煌经籍分类目录》等最早的一批成果[38]，对推动国内开始早期系统性敦煌学研究发挥重大作用。

保护故宫，居功至伟。故宫博物院在建院初最困难时期得到叶恭绰等社会各界热心人士的鼎力支持和帮助。1926年10月，鉴于故宫博物院院务工作处于停顿与无人负责状态，一批社会贤达发起组织“故宫博物院维持会”，商定由叶恭绰在内的37人担任维持员，合力维护故宫，其中顾维钧、叶恭绰等8人为基金委员会委员，后叶恭绰又被推为维持会副会长。1928年，南京国民政府接管故宫博物院，叶恭绰受聘利用自身专业优势为故宫鉴别书画、图书、史料、戏曲乐器、宗教经像法器等文物的真伪、名称、材质与时代。当时故宫内宫殿建筑大都年久失修破损不堪，而故宫博物院用于维修古建筑的经费亦十分有限，朱启钤、叶恭绰等人于1929年成立中国营造学社并立即制订故宫维修计划，叶还帮助联络一些财团和金融界首脑赞助经费。他协助策划了故宫文物赴欧展览。而七七事变之前大批故宫文物南迁得以避开战祸，也是由叶恭绰等人促成的。[33]

保护国宝重器毛公鼎。毛公鼎铸于周宣王元年（公元前827年），其内壁铸有500字的长铭, 是现存商周两代7000 多件有铭文青铜器中字数最多的，因此是研究西周史的珍贵文物，曾被称为晚清四大国宝之一。毛公鼎于1850年在陕西岐山出土，后在民间被多次转手购藏。1920年前后一美商欲出资5万美元将毛公鼎买走，消息传出舆论哗然，叶恭绰决意与美国人角逐，于是联络国内有实力的亲朋设法将鼎买下并留在国内。抗战期间叶恭绰避居香港，在驻沪日军知悉并试图掠走毛公鼎的危难时刻，派当时在西南联大任教的侄子叶公超赴上海与日方周旋。叶恭绰嘱咐叶公超“把毛公鼎托付给你，不得变卖，不得典质，更不能让它出国，将来有机会可以献给国家”，一家人冒着危险再次保住了毛公鼎。抗战胜利后，叶恭绰又参与将毛公鼎从军统手中转至南京国民政府原中央博物院筹备处,后成为台湾故宫博物院的镇馆之宝。[34][38]

六、著名爱国人士

叶恭绰是一位有民族气节的爱国者，而且在国运衰败并饱受侵略欺侮之际，利用各种机会尽己之力为国家争取权益，推动树立民族自信心。除在收回铁路路权方面与列强抗争，叶恭绰对一战时期中国实行“以工代兵”策略也发挥了重要作用，采取以中国民间公司出面与法国签约输出助战劳工的办法，免除“中立国”身份不便实际站到协约国阵营参战。叶恭绰配合梁士诒策划并在天津实际主持惠民公司事务，他亲自负责华北地区的华工招募工作，1916-1917年，该公司共成功招募并安排20万华工赴法。[39]这对中国战后能以战胜国身份参与凡尔赛和会和其他重要国际会议争取权利起到决定性作用。

叶恭绰1919访法期间与法方商定在巴黎大学设中国学术讲座，并创办中国学院[1]，首开海外办学弘扬中华文化的先河。1922年，英国政府宣称愿把中国应付而末到期的庚子赔款退还给中国，但要由一个以英人为主的咨询委员会决定其用途。叶恭绰首先在报纸上批驳其不合理，然后在与英方代表团的谈判中要求由我国支配退款使用，最终双方政府换文同意由中国政府组织董事会管理支配全部退还庚款，主要用于建筑与维护中国的铁路等产业，利息则被用于文化教育事业。[8]对上述事件的转向，叶恭绰发挥了重大作用，他也被任命为中英庚款董事会董事。

1928年，叶恭绰致电张学良劝其服从三民主义得到张迅速回应[40]，这对后来实现东北易帜与全国“统一”发挥了一定的影响。“九一八”事变后，时任铁道部长的叶恭绰于1932年1月到交通大学就如何“应付国难”问题向师生演讲。他说“当此国难之期中，须知如何研究应付国难，绝不容许吾人再有空谈”，“吾国民必须认真有以自立，才可谈到捍御外侮”，“而国民总动员的当中，则以我交通动员为最重要”。在国家民族遭遇严重危机的时刻，他认为全体国民“应当排除困难，运用理智，力求自立之道，无论处境如何，必须冲出一条血路”，[41]表现出凛然大义的爱国情怀。

1937年上海陷落，日伪曾数邀叶恭绰在“维*府”中担任交通部长，叶不屑于与汉奸为伍，遂于11月27日悄然离开上海南下香港。在港期间，叶恭绰想办法在战乱中帮助内地机构收购、转移、保藏珍贵典籍，开展抢救历史文献的工作。针对日本的侵略行径，叶恭绰确信“一国之盛衰、强弱，不徒以兵力、财力为断，往往取决于文化程度之高下、深浅、广狭，此已成近今一致之定论”[29]。因此，他频繁在香港各大学开设多种专题的中国文化讲座，还积极主办广东文物展览会（1940），发起编印《广东文献丛编》（1940），并主编《广东丛书》（1941）[1]，在危难之中坚持弘扬中华文化。

香港沦陷后，日本人威逼胁迫他出任伪南京政府交通部长和伪广东省长等职均被其称病予以拒绝，因此被日本人软禁并只能靠卖字刻印为生。叶后因病回到上海，仍称病不出。根据年表记载：1943年63岁的叶恭绰归沪后无以为生，只能将原有的房屋、田产、长期收藏以便研究之用的400余件历代宣炉和20多件其他青铜器变卖以维持生计，而当年4次回绝了汪精卫派来请其出山的说客[1]。日本投降和台湾光复时叶恭绰都高兴地赋诗，其中台湾光复诗曰：“喜从海外复炎洲，百战功勋笔底收。施郑朱蓝都莫问，且叫呼酒酹唐刘一片青天白日红，旌旗百万点东风。年年自此成佳节，私祭家家告乃翁。”[1]

解放战争期间叶恭绰再次避居香港，拒绝国民党要其撤至台湾的安排，1950年接受毛泽东、周恩来邀请参加新中国建设并定居北京。他1951年任中央人民政府政务院文化教育委员会委员，同年7月被聘任为中央文史研究馆副馆长（后任代馆长）；1952年5月任中国文字改革研究委员会委员；1953年任中国文学艺术界联合会第二届全国委员会委员、中国美术家协会第一届理事会常务理事，参与发起组织中国佛教协会并被选为中国佛教协会第一、二、三届理事；1954年任中国文字改革委员会常务委员；1955年任北京中国画院院长；1956年任中央普通话普及工作委员会委员，参与制订《汉语拼音方案》；1957年加入中国农工民主党；是第二届全国政协常委、第三届全国政协委员。[1]

1951 年，叶恭绰与徐悲鸿、梅兰芳等在北京发起抗美援朝书画义卖展览会，参展作品共有1500 余件，义卖所得全部捐给了志愿军。[8]1952 年，北京天安门广场人民英雄纪念碑设计和建造期间，叶恭绰和朱启钤、章士钊三位民主人士联名向毛泽东主席提出对纪念碑设计的修改意见，包括浮雕史料应特别慎选，人民共和国成立的图画不可漏略；浮雕用材的选用和整个图形宜再行斟酌；各部分纹样宜另行选择，明清两朝纹样纤弱无力，不宜多用等。毛泽东看到建议后特别批示：“此件请付委员会讨论并邀建议三人参加”。[42]

1952年2月，北京市规划局准备迁移城内所有墓地，进行大规模的城市建设改造，照规定位于东城区的袁崇焕祠和墓均在迁移之列，叶恭绰与柳亚子、李济深、章士钊为此联名上书毛泽东呼吁保护袁墓，“明末满洲久为边患，能捍御者以袁崇焕为最。满酋后施反间，崇焕竟以冤死，天下痛之。兹当提倡民族气节和爱国主义之际，拟乞饬所司于该两处袁崇焕祠、墓特予保全，并力崇饰”。毛泽东回复“明末爱国领袖人物袁崇焕先生祠庙事，已告彭真市长，如无大碍，应予保存”，[38]北京市政府于是对袁崇焕墓进行了全面修葺，该祠和墓得以保存至今并已成为全国重点文物保护单位。

1958年，叶恭绰被错划为右派，停止全国政协常委职务并解聘代理中央文史研究馆馆长，后于1959年摘掉“右派分子”帽子。但即便是在被划右派之后，他还根据周恩来的建议写信劝曾任台湾“外交部长”、驻联合国代表和驻美大使的侄子叶公超回大陆参加祖国建设[8]。文革期间，已经高龄体弱的叶先生又屡受冲击迫害，于1968年8月6日病逝，终年87岁。国家于1979年改正了将他划为右派的错误。1980 年，全国政协、中央统战部、文化部、中国文字改革委员会等单位联合为他举行追悼会并平反昭雪，悼词说“叶恭绰先生早年从事交通事业，是我国交通界的著名人士，是有民族节气的爱国者”，高度评价了他一生为国家和人民做出的宝贵贡献[22]。

七、中山先生忠实追随者

叶恭绰在长达半个多世纪的政治生涯中，曾与袁世凯、段祺瑞、徐世昌、孙中山、毛泽东、周恩来等政治人物都有较深的交往，其对孙中山的深厚感情尤为后人所传颂。

叶恭绰与孙中山最早接触是在辛亥革命后的1912年。南北议和后，袁世凯名义上任命孙中山为“全国铁路督办”，管理一切与修筑铁路相关的事业，孙中山也在北京会见了时任中华全国铁路协会副会长、铁路总局局长的叶恭绰。同年9月，孙中山往张家口视察京张铁路，叶全程陪同[1]。1913年春，叶恭绰作为交通部要员南下上海，与孙中山商量筹建“铁路总公司”事宜。孙中山对叶的到来十分重视，亲自召集上海各界人士举行盛大欢迎会，并专请其在会上演讲[43]。

孙中山对在铁路方面有精辟见解同时具有财政金融、文化外交能力的叶恭绰大为欣赏，孙曾这样评价叶恭绰：“吾之北也，喜得一同志焉”[44]！而叶恭绰对孙中山也崇拜不已，有意追随其事业，并决心践行孙中山“交通为实业之母，铁路为交通之母”的实业救国思想。叶恭绰后来在组建并主政交通大学时，还根据孙中山“知难行易”的哲学主张，确定“知行”二字作为交大校训[45]。

1923年春，孙中山在广州设大元帅府后，邀请当时为逃避直系军阀追捕亡命日本的叶恭绰前去相助。在广州革命政府财源枯竭的情况下，叶恭绰临危受命并在短期内就帮助筹款二十万元[44]。当年5月7日，孙中山正式任命叶恭绰为财政部长兼理广东财政厅长，后又请叶恭绰代理大本营建设部长和盐务督办、中央银行董事等职务。孙中山曾两次亲笔写信给叶恭绰，其中一封写道：“所虑者则财政之困乏耳。对于此事，深望兄与诸同人之尽力。倘财政之困难能解决，则军事敢说必有把握”[44]。

为完成孙中山交给的艰巨任务，解决大本营的财政困难，叶恭绰使尽浑身解数，组织处理了许多重要工作，如统一财政、发行债券、统一税收制度与细则、整顿货币、改革军费发放办法等。其中最成功之举，是通过与外国使团的反复交涉以和平方式截留了广东海关的关税。[44]在广东期间，叶恭绰成为追随孙中山推进国民革命的得力助手。

当年11月，孙中山委派叶恭绰为大本营特派员，到浙江、天津、北京、沈阳联络北方实力派人物，以便一致行动武装讨伐直系军阀曹锟[44]。1924年l0月23日，冯玉祥发动北京政变，并电邀孙中山到北京共商国是。孙中山北上到天津和北京，包括在北京病重和病逝期间，叶恭绰都是主要接待人员。中山先生在病中曾说：“玉甫（即叶恭绰）真吾党之健者也，吾在北方之羽翼，玉甫殆其中之一人也。”叶恭绰在孙中山临终时侍立床侧，并写了“人道先生未死；我惟知己难忘”的挽联表达巨大哀思。[46]

叶恭绰完全赞同孙中山的交通救国主张，他曾大声呼吁“铁路问题乃民国建设上第一应先决之问题……全国上下应以促进铁路之成功为主，凡足阻碍铁路之进行者，皆当痛予排除”[43]。他主张分阶段实现中山先生《实业计划》中铁路建设的蓝图[47]，并通过自己在交通界的地位全力促进实施。他认为推进铁路建设的核心首要是要速定线路计划，即根据国家的政治、经济、军事需要与地理条件、技术能力来规划未来的铁道线路。他在交通部设立全国铁路线路审查委员会，广泛征询意见[8]，于1925 年提出首先形成“二纵四横"（包括今京沈-京沪-沪杭甬、京广、京包、陇海、沿长江以及浙赣湘桂等主要干线）网络的铁路建设计划[48]。这一计划还包括了具体资金需要估算和投资来源的设计，是推动孙中山铁路建设方略的重要落实步骤，对后来中国铁路基础格局的形成也发挥了重要影响。

南京中山陵建筑群中有一座落在山丘上的仰止亭，是1932年由叶恭绰捐建，亭名表达了对中山先生的无限敬仰之情[44]。不但该亭是整个中山陵陵区范围内惟一由个人捐建的纪念性建筑，而且叶恭绰实现了自己身后埋葬在仰止亭的愿望，使其成为惟一能在中山陵范围内永久陪伴中山先生的人，墓碑上刻着“仰止亭捐建者叶恭绰先生之墓”。宋庆龄生前一直非常看重叶恭绰与孙中山的革命情谊，在叶恭绰晚年身处文革逆境时也给予了尽可能的帮助，并在叶病逝后报告周恩来安排将其骨灰如愿安葬在仰止亭旁[46]。这段传奇不但一定让两位先生在九泉之下甚感欣慰，也深深感动着后人。

八、结束语

中国早期铁路建设的推动者一般都认识到其在经济、军事和政治等方面的重要作用，但对铁路自身作为经济主体和企业所应具有的营业性质缺乏了解，而叶恭绰不仅洞悉铁路对国家发展的重要作用，也能从铁路行业内在的技术经济特性出发，排除外国干预和军阀纷争的影响，全力构建起覆盖铁路全行业的国家管理体制机制。其作为少数先觉者在国运衰落、积贫积弱的年代凭一己之力为中国铁路做出卓绝贡献，实属难能可贵。

除铁路外，叶恭绰于财政、外交、教育、文化等诸多领域也均有涉猎且成就斐然。特别是能够顺应近现代社会经济和交通发展对专业人才的需要，率先领悟并顺应现代高等教育与职业教育的规律，并尽心垂范；同时具有国际开放格局下的视野与学习创新能力，将优秀人格魅力与深厚爱国精神结合，在困难中洞察传统文化对于一个民族的深远意义并为之积极行动。这样的远见和行为使得叶恭绰校长有理由以文化大家的身份被后人敬仰。

叶恭绰是中国近现代历史中的传奇人物，其作为铁路前驱和文坛翘楚但又带有悲剧色彩的壮阔人生，不光使交通大学引以为傲，同时也是我们极其宝贵的精神财富和文化遗存，必须予以记忆、发掘并长久弘扬。涉及叶恭绰实业、财经、文化和社会各方面活动的史料非常丰富，本文所提及和梳理的内容难免挂一漏万，而且一直到搁笔时作者仍旧不敢说已经做了哪怕是稍微全面的描述。好在以叶恭绰为对象的多学科专题研究文章与书籍，包括博士生和硕士生学位论文近年来正在迅速增加，因此对叶恭绰老校长一生及其价值的认知也正在变得越来越完整。

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