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今年以来，由于国内有效需求尚未完全释放、新能源汽车补贴退出形成提前消费，以及国六B切换等多重因素的影响，车市价格战愈演愈烈。

尽管5月车市出现回暖迹象，但车企间的价格战尚未偃旗息鼓——或直接宣布降价，比如特斯拉、蔚来等；或推出新款车型下调售价区间，比如比亚迪、广汽埃安等，甚至燃油车价格一向坚挺的日系价格体系也发生动摇，东风日产、广汽本田等也在重新定义产品价格体系，试图以更有竞争力的价格，在新能源和燃油车两个市场重拾荣光。

新能源汽车价格战硝烟弥漫的当下，比亚迪延续车海战术，通过推出降价增配的冠军版车型加以应对，力求“油电同价”，攻入合资燃油车腹地。继秦PLUS DM-i、唐DM-i、秦PLUS EV、汉EV、汉DM-i、宋Pro DM-i等均推出2023款冠军版车型之后，6月19日，比亚迪宋PLUS冠军版上市。

其中，宋PLUS DM-i冠军版共4款车型，售价15.98万元-18.98万元，延续了冠军版车型的入门指导价低于此前在售车型，新车较老款便宜了8000元，且取消了原来的51km纯电续航版本，并新增150km纯电续航版本，17.98万元的价格与此前110km旗舰PLUS相当。

而宋PLUS EV冠军版共4款车型，售价16.98万元-20.98万元，纯电续航里程从老款车型的505km提升至520km和605km（CLTC工况），30分钟可从30%充电至80%，全面消除用户的里程焦虑。

值得一提的是，宋系列作为比亚迪的当家车型，2022年销售47万辆，成为SUV市场的年度销量冠军，占比亚迪全年销量（186万辆）的25%；今年1-5月比亚迪宋家族累计销量超过18万辆。

比亚迪董事长兼总裁王传福日前表示，汽车行业已进入淘汰赛阶段，未来3至5年将发生大变革，对于企业而言，核心技术、好的战略方向、快速决策机制是制胜关键。“比亚迪的规模化优势、品牌优势、技术优势，将助力比亚迪在未来竞争中优于同行，比亚迪有信心在未来3-5年获得更高市场份额。”

王传福透露，比亚迪今年销量目标300万辆起步，争取翻倍增长到360万辆，今年比亚迪的目标是年底前成为中国第一大汽车制造商。今年前5个月比亚迪累计销量100.26万辆，同比增长97.63%，已超过去年全年的一半。

事实上，近期发布的多款新车均出现了“降价增配”的现象——智己汽车发布的Urban Fit都市系列车型，指导售价为28.98-30.98万元，将中大型纯电动SUV的门槛进一步拉至30万元以下。

6月20日，广汽埃安2024款AION V Plus上市，共推出7款配置，售价区间为15.99万-23.29万元，较老款车型（18.98万-26.98万元）下调了2.99万-3.69万元。官方表示，新车对ADiGO SPACE智能座舱进行升级，并搭载全新永磁同步单电机，最大功率较原入门版车型提升了15kW，并匹配能量密度为67.97kWh的磷酸铁锂电池组。

“油电同价”的趋势也蔓延到合资车企。比亚迪宋PLUS冠军版上市当晚，广汽本田全新皓影e:HEV/e:PHEV也迎来上市，其中皓影e:PHEV售价区间为22.59-25.99万元，对比老款27.38万元的起售价下降4.79万元，皓影e:HEV售价19.99-26.39万元，起售价较老款车型便宜近1万元。作为参考，皓影燃油版车型售价区间为18.59-24.99万元。

“中国是现在全球电动化发展最快，销量最高的市场。广汽本田全力以赴拥抱电动化，会以中国市场和中国消费者为基点来投入每一款电动化车型。”谈及定价策略，广汽本田汽车有限公司副总经理袁小华在接受21世纪经济报道记者采访时表示，“不仅会打破过往的价格体系，而且会把中国本土电动化智能化技术搭载到更多电动化车型上，来引领本田全球电动化前行。”

不仅仅是广汽本田，皓影e:PHEV的姊妹车型2023款CR-V e:PHEV近期官宣全系下调2万元，最新售价为22.59-26.99万元；超混电驱奇骏两款车型价格分别为18.99万元、19.99万元，宣称“这是全球最低价格”。

有业内人士表示，在市场竞争越发激烈的大环境下，合资车企重新调整产品价格体系的案例会越来越多。

今年以来中国新能源汽车市场竞争更加激烈，多位车企高管表示当前中国车市正进入激烈的淘汰赛。

在这一淘汰赛中，头部车企如特斯拉、比亚迪等推出更有竞争力的产品价格以增强头部效应，传统车企如长安、长城等加速向新能源汽车转型，被掉队言论裹挟的蔚来和小鹏则通过降价或下调新品售价以求扭转颓势。

尽管5月车市逐渐出现回暖迹象，但价格战不一定会因市场的复苏而结束。有车企高管表示，当前市场极度混乱，很多车型一看就是没有利润的，但是大家都在卷价格，为了生存不择手段。

“中国汽车行业头部效应越来越明显，最多到2025年，中国的月销过万的企业可能只有8-10家，新能源时代的到来已经成必然。燃油决定生存，混动决定生死，电车决定未来。”奇瑞汽车副总经理李学用认为，车市价格战势必打到今年年底，甚至打到明年，车企必须做好决战20个月的准备，到明年年底，就能看出来中国汽车市场到底谁能活下来。

“市场因素引起的价格调整，个人认为现在还没有结束，还有相当长的时间会呈现价格的调整，只有供需接近于基本平衡的时候，这个价格调整的机制才不会产生作用。但目前车市总需求并没有较大的突破，而供给侧，燃油车和新能源车已经发生了非常大的结构性变化。当燃油车需求在下降，供给又没有随着继续下降，那价格一定是在下降。”长安汽车总裁王俊指出，从表面上来看，价格调整的力度和集中度会放缓，但从总体上看，今年车市总需求不容乐观。

在业内看来，国内车市越发内卷的情况下，车企不断下调售价主要是为了进一步提升销量。

“2025年可能汽车行业格局已定，必须要在这个阶段之前有一席之地。”零跑科技创始人、董事长朱江明此前在接受21世纪经济报道记者采访时表示，现在是拼杀阶段，对一个企业来说，这是一个在增长的市场，量是更重要的，首先要保证市场占有率。“市场第一，兼顾毛利。”

小鹏汽车董事长CEO何小鹏也强调销量规模的重要性——“汽车行业淘汰赛刚刚开始，300万辆的年销量规模将只是汽车公司的入场券。300万辆是中高端车型的生死线，中低端车型需要500万辆。”

赛力斯集团董事长（创始人）张兴海认为，未来百万级产销规模将是新能源汽车的门槛，赛力斯短期目标为50万台一年的产销量，长期目标则是瞄准每年百万级的产销规模努力干。

尽管销量规模至关重要，但并非所有的车企都选择加入价格战。“像我们这种新创公司，不能盲目参与价格战”，哪吒汽车联合创始人、CEO张勇认为，如果产品没有毛利，企业没有足够的现金流，盲目的陷入价格战是对用户的不负责任。“卷两年之后，你不在了，买了你车的用户怎么办？”在他看来，既要保持产品拥有足够的竞争力，也不盲目参与价格战。

“价格战打来打去，想‘找死’的企业就早点降价。”广汽集团董事长曾庆洪呼吁，从国家层面规范行业竞争，避免地方保护性的无序价格竞争，切实稳定汽车市场和价格预期，为汽车行业建设真正的全国统一大市场夯实基础。

麦肯锡全球董事合伙人、麦肯锡中国区汽车咨询业务负责人管鸣宇在接受21世纪经济报道记者采访时表示，价格战其实是各家公司在市场的快速变化中调整自身策略、适应新的发展的市场行为，这在过去十几、二十几年一直在发生。汽车产业的上半场是资格赛，下半场是淘汰赛，现在淘汰赛已经打响，这场席卷全国的价格战不过是汽车产业整体转型的一个侧面，但背后也蕴含着汽车市场消费趋势的变化。